進一步發揮香港機場的角色

聖誕假期將至，迷你倉西貢民間話題榜上最常談及的大型基建項目，非機場莫屬！剛好港珠澳大橋的配套規劃近日又成為新聞議題，大橋預計2016 年竣工，連接香港、澳門和廣東省珠海市。早前的《2030規劃大綱》公眾諮詢也於9 月結束，擴建第三條跑道一如所料引發許多討論，但對改善交通接駁及擴建二號客運大樓（T2）則�墨較少。這兩項重大基建工程將對大嶼山的未來規劃和發展有�深遠影響。九十年代末， 香港機場管理局曾希望機場北部規劃為設施齊備的商業中心，並與珠三角加強聯繫。有見及此，到了千禧年代，機場進而推出十大發展項目，例如設立海天碼頭，珠三角旅客可於內地辦理清關手續後，乘船到碼頭可直接轉乘客機，方便旅客。珠三角對機場發展日益重要，但除了以上措施，機場之外，北大嶼山的整體規劃似乎亦未有跟上發展步伐。曾聽說有旅客參觀亞洲國際博覽館後，希望到香港迪士尼樂園遊玩，但幾經查詢後，才了解前往迪士尼須乘機鐵先回到青衣站後走回頭路轉乘地鐵迪士尼列車，旅客最終選擇乘搭的士往迪士尼。這正好反映大嶼山的交通規劃只以連接機場和市區為重心，未能有效連結大嶼山各區，未能充分發揮地區優勢。進一步來說， 亞洲博覽館2005 年起運作，到2011 年，全年舉行展覽日數已高達210天；但參加展覽及活動，往往須要長途跋涉，如果能改善運輸，並大力增建二星或三星旅館，方便旅客或市民於活動後轉往大嶼山其他地區住宿和消費，對該區經濟、增加低技術職位來說將有莫大裨益。張開地圖，大嶼山各景點的距離相隔甚遠，當中只有專營巴士連接，加上東涌道須要許可證才可進入。若要改善情況，第一步應為改善道路工程，繼之放寬許可限制，令流量加快並增加客運量。其次，目前的昂坪360全日通，令乘客得以隨意轉乘交通工具，對旅客來說甚為方便。其實，大嶼山交通網絡較為單一，例如2008 年6 月的一場暴雨，幾近截斷大嶼山各點的聯繫。高效運輸的標準不外乎穩定、安全，有較高客運量，這令筆者不期然想及機場的快速運輸系統（APM,Automated People Mover）。APM 的設計源於日本，但使用APM 的地區多作架空使用，由於它以電能推動及塑膠輪胎，行駛時不會造成噪音，對環境影響較小。如果把APM 由東涌連結至目前大嶼山南嶺南道交�處，然後由該點作交通次樞紐，由該地分迷你倉將軍澳轉乘其他交通工具前往梅窩和大澳，似乎是不錯的選擇。目前，香港機場面對的是如何擴充機場的問題。隨�服務飽和、客運大樓不斷進行擴建，目前的二號客運大樓（T2），其實是作為一號客運大樓（T1）的擴充而存在。從目前客運大樓T1 及T2 雖然同樣有登記櫃台，但T1 多為大型航空公司（如CX 國泰、維珍等）；T2 則為廉航（如3K 捷星、UO 快運等），理由應為T1 始終與停機泊位相連，選址令遊客更為方便，於是承租能力較高的大型航空公司莫不以T1作登記櫃台。不過，無論往T1 或T2 辦理手續，最終仍要通過T1 前往登機閘口，T2 只淪為旅客的購物和緩衝區。T2 的設計原為SkyCity 的概念，即客運加商業從而提升旅客的全體驗（Total Experience），但開業至今，卻是門堪羅雀。看來要「升格」T2，只有等待T3的營建。客運大樓能夠發揮全效，除了商業服務外，亦在能夠提供快速的通關服務。如果第三條跑道落成後，T2 的櫃台擴充，讓旅客能夠於T2 先辦理登記手續，轉往T3 直接乘搭航班，T2 的效能將得到進一步發揮。究其失敗原因，其客源即T2 主要服務對象為預算旅客（budget traveller）。其實機管局大可把客運大樓T1 定位為國際航班，T2 為中國國內航班及廉航從而提升旅客購買力激活T2。隨�T3的落成，機場將須要更多人力資源，而T2 亦與目前的海天碼頭距離較近，為了不重疊東涌碼頭的客運服務，若海天碼頭能於日常接近一小時一班的航班時間表作調整，於特定時段為員工提供高速船服務來往港九和屯門，似乎亦能進一步發揮碼頭效能，當然T2 的負荷亦會引而增加，因此調整必須謹慎。由機場構建起，其組件的使用（可於將來擴充）已經暗示機場有極大的適應力。隨�第三條跑道於未來落成，當空域開拓得到充分協商，珠三角各機場相互合作，將能更進一步發揮機場在本港扮演的角色。由於旅客數字不斷增加（2012 年為4861 萬人次；過夜旅客為2377 萬人次），而與入境相關消費達160158.30百萬港元，如何全方位地考慮，有效調節及重整北大嶼山的未來發展，並同時顧及地區貧窮和就業問題，以至整體社會的長遠和可持續發展等，將對地區及香港經濟有莫大影響。香港建築師學會會員；本文章只代表個人意見，不代表學會立場。迷你倉尖沙咀